Рассказ дизайнера “Ford” о любимой машине Honda CRX

Сид Чанг – давний ветеран мирового автомобильного дизайна. Он занимал должности в General Motors, где работал c автомобилями, такими как Camaro и Ford, он был ведущим дизайнером ST44 Probe и Ford GT. До сегодняшнего дня в Интернете было всего три известных фотографии Mugen CRX, Сида, все таинственно взятые из студии Ford. Дорогие читатели, дальше Вы можете прочитать, увлекательную историю про Honda CRX Mugen, которую рассказал сам владелец, Сид.

У меня всегда была любовь к спортивным автомобилям, особенно к иномаркам с небольшим объёмом и с 4-мя цилиндрами. Будучи подростком в 70-х, мой первый автомобиль был ржавым Triumph GT6 + 1969 года выпуска, который я любил и лелеял. Я попал на нем в кювет, как и многие подростки, чуть не убил себя. Но это не убило моё пристрастие к автомобилям.

Летом 1985 года, я начал свою карьеру в «Форд» и теперь был в состоянии купить свою первую новую машину. Выбирать машину долго не пришлось, так как почти все создатели британских автомобилей с 4-цилиндровыми моторами обанкротились или выбыли с рынка. Другие автомобили мне казались чересчур посредственными и безжизненными. Мне хотелось чего-то нового, что я мог бы потом это доработать, но по цене менее 15 000 $.

Я решился на новый Хонда CRX SI, после покупки, в течение нескольких месяцев я начал свою охоту за более высокой скоростью, я думал как можно доработать двигатель. Для авто весом под тонну, 86 лошадиных сил, для меня это было мало, но машина была достаточно маневренной, и это подвеска могла “переварить” намного больше мощности . В то время «тюнинг автомобилей» был на горизонте и многие вещи были очень ограничены.

На последней странице журнала Car & Driver я нашел объявление Jackson Racing, единственного в о время источника скорости для автомобилей Honda. У них был комплект турбонаддува, который увеличивал мощность до 145 л.с. Это не было промежуточным охлаждением, и мощность была ограничена отсутствием технологии предотвращения воспламенения.
Далее в списке доработок был комплект колес Enkei, и заниженные пружины сзади. Были доработаны и многие другие части автомобиля.

Результат был просто революционным в MoTown (это прозвище города Детройта ), где были большие автомобили. В этом районе никогда не было горячих маленьких машин. Результат был волнующим! Я никогда не был уверен, сколько мощности было в моей Хонде, но могу точно сказать, что мой CRX был Давидом в мире Голиафа.

Все было здорово, пока я не попал в аварию на «Телеграф-роуд» (название улицы). Я гонялся с первым модифицированным поколением Camaro. Не успел я выиграть гонку, как обнаружил радар-детектор (видимо говориться о полицейской машине) , в панический момент я попытался свернуть, но вместо этого меня развернуло на 360, и я сломал левую переднюю дверь. Моя машина была разрушена, и я должен был сидеть в камере до следующего утра.

Прошли месяцы, когда мой раненый CRX находился в моем гараже, ожидая моего следующего шага. Когда я начал ремонтировать, я обнаружил, что замена крыльев стоила больше, чем обширный комплект Mugen, который я видел в японской публикации в библиотеке Университета Мичигана (так было до Интернета :)), и я заказал его прямиком из Японии.

Набор состоял из оригинальных легких литьевых корпусных панелей. Передние крылья были полностью заменены, в то время как задние были связаны с существующими панелями. Оба передних и задних бампера были изготовлены из одного и того же композитного материала. Мне также пришлось модифицировать мои лампы 1986 года.

Будучи разработчиком Ford, у меня был доступ к последним экспериментальным краскам, которые оценивались для будущих проектов. Я использовал предварительный цветовой оттенок BASF, который выглядел темно-серым в помещении. На улице, однако, это переход от оттенков синего, фиолетового, зеленого и всего, что между ними. В то время этот цвет не был на каких-либо транспортных средствах, хотя в конечном итоге он использовался на ограниченном тираже «Мустангов».

Я установил стойки Tokico и модернизировал пружины. Также поменял колеса на белые пяти спицевые “диски” Weds, которые были популярны в то время, но, желая быть радикальным, я их очернил. Я рисовал трафареты и распылял резину Yokohama белой краской, стиль, который, кажется, сейчас вернулся в моду.

Выхлоп был изготовлен на заказ, он назывался SuperTrapp. Первый турбодвигатель пострадал от аварии, поэтому я приобрел двигатель-донор из Corky Bell в Turbo Tech. Он был установлен вместе с облегченным маховиком. В итоге мощность мотора была более 230 лошадиных сил.

Результат превзошел все мои ожидания в итоге я получил визуально красивый автомобиль, который очень быстро ехал! В то время я работала над дизайном Ford Probe второго поколения, и мы привезли все типы спортивных автомобилей для справки.

Хотя мы и не совсем в том же классе, что и Probe, мы подумали, что было бы интересно получить несколько снимков моего CRX в центре дизайна Ford «Dome», где были сделаны эти фотографии. Из-за моей близости к комплексу Ford и экстремальной внешности моего CRX, люди часто спрашивали меня, является ли это «испытательным автомобилем».
К сожалению, все хорошие истории подходят к концу. Мой CRX в конце концов страдал проблемами с электрикой. Ожидаемый развод с первой женой отговорил меня от ремонта машины, и он простоял в моем гараже без плана.

К 2003 году я снова женился и переезжал в новый дом. Автомобиль я разместил для продажи на форуме CRX. В течение нескольких дней он был продан вслепую, за исключением видео, которое я сделал, парню в Нью-Джерси, который планировал обновить и воскресить этот великолепный автомобиль. Он заплатил мне и отправил автоперевозчика, чтобы доставили, автомобиль к нему домой. Мы планировали оставаться на связи, но в итоге я потерял с ним контакт. До сих пор я часто жалею, что продал этот автомобиль и задаюсь вопросом, где он сейчас. Возможно, я смогу купить его когда-нибудь.

В настоящее время Сид Чанг является руководителем внешнего дизайна в Mack Trucks.

Обзор на Honda CRX двух поколений, Вы также можете прочитать на нашем сайте /honda-crx/